A mesura que les motocicletes japoneses de gran capacitat van començar a dominar el mercat als anys 70, moltes botigues d’afinació i rendiment van canviar d’orientació de les bicicletes britàniques a les noves màquines.

Per a les tendes d’afinació, les primeres màquines japoneses eren un regal; eren fàcils de sintonitzar, tenien una mala manipulació i els clients estaven ansiosos de copiar les aparences (i els sons) dels molts corredors que ara els utilitzaven.

De les moltes peces que milloren el rendiment que s'han de fabricar per a bicicletes japoneses, cap era més popular que el sistema d'escapament de 4 en 1 (que és conegut per primera vegada per Dave Degens de fama de Dresda)

4 en 1 Sistemes d’escapament de motos clàssiques

Segons Degens, que s’havia encarregat de construir marcs per als importadors francesos d’Honda (Japauto), va construir un conjunt especial de canonades perquè l’equip francès l’utilitzés a la cursa Bol d’Ondurance. Degens havia cregut correctament que el circuit francès s'adaptava a una moto que es podia inclinar al màxim abans de tocar cap peça, encara que suposés perdre alguna prestació del motor. (Es va informar que la fàbrica Honda havia provat un sistema similar i va deduir que no funcionava!).

La Dresda Honda, construïda per Degens, va guanyar el dorsal clàssic de Bol d'Or el 1972/3.

A mesura que més equips de cursa començaven a utilitzar els sistemes 4 en 1, els genets de carrer volien configuracions similars per a les seves màquines, en molts casos pel so produït pels silenciadors. Abans de temps, la majoria de les màquines japoneses de quatre cilindres tenien disponibles sistemes de 4 en 1 de molts fabricants diferents, entre els quals destaquen:

• Yoshimura
• D i D
• SuperTrap
• Vance i Hines
• Dos germans

En els primers dies de 4 i 1 sistemes d'escapament per al mercat posterior, moltes de les empreses oferirien un sistema que era tot un lloc. És a dir, s’oferiria un sol silenciador (i de vegades canonades lleugerament modificades) per a moltes marques i models diferents. No cal dir que els sistemes funcionarien bé en algunes bicicletes (guanyant una gran quantitat de clients que afirmaven que ho passaven bé), però en altres. Més tard, molts dels fabricants de sistemes postvenda 4 a 1 s'especialitzessin en una marca, per exemple, Yoshimura amb Suzuki.

De nou en els primers dies, no era infreqüent constatar que la carburació (avions) necessitava canviar per complementar les característiques del 4 al 1. Des d’un punt de vista purament pràctic, el rendiment dels primers sistemes era típicament bo només en determinades gammes de revolucions (d’acord a les carreres, no tan bones per a l’ús de carrer, però sí que van donar un terreny molt millor).

Normes més estrictes

En equitat amb els fabricants, els seus equips de disseny d’escapament es van enfrontar amb unes regles molt més estrictes a seguir en diverses formes, a causa dels molts països on es podrien vendre les seves motos. A més, s'esperava que el sistema d'estoc anés a bon rendiment en tots els climes amb tots els tipus de combustible per part de pilots amb diferents nivells d'habilitat.

Actualment, molts dels fabricants de sistemes de 4 a 1 més populars encara ofereixen sistemes per a motocicletes japoneses clàssiques primerenques. Tots els sistemes s’han desenvolupat al llarg dels anys per donar un rendiment molt millor que quan es van introduir per primera vegada. Això està directament relacionat amb la sofisticació dels dinamòmetres posteriors utilitzats per la indústria del rendiment a l'hora de provar els seus sistemes.

Als corredors clàssics que es plantegen la compra d’un sistema 4 a 1, se li recomana investigar més els sistemes dels principals proveïdors, especialment els que han estat la prova del temps (vegeu la llista anterior).

Arranjament d'un mercat posterior 4 a 1

El muntatge d’un nou sistema d’escapament és relativament senzill i només requereixen unes poques eines manuals bàsiques. La seqüència per ajustar un sistema és la següent:

• S'ha eliminat el sistema d'escapament antic (tenint cura de no brollar-se dins dels ports oberts)
• Porteu guants de làtex (empremtes dactilars en canonades de crom durant el muntatge poden malmetre l’acabat)
• Seguint les instruccions del fabricant (si es disposa), el nou sistema s’hauria d’adaptar de manera poc a la bicicleta
• Aprofiteu completament el sistema després que totes les peces s'hagin muntat sense problemes, començant per la capçalera fins als cargols / femelles de la culata (fent servir la clau de parella correcta)
• Verifiqueu la seguretat de tot el maquinari després d'aproximadament els primers 100 quilòmetres; comproveu l'estanquitat quan el sistema s'hagi refredat
• Si les instruccions del sistema requereixen un canvi de raig, s’ha de complir alhora que s’ajusta el 4 a 1 (alguns sistemes fan que el motor funcioni magre, cosa que pot causar greus danys interns)

Nota: una paraula de precaució. Es va informar que els gasos del diable a França han declarat bancarrota. Tot i això, alguns dels seus sistemes continuen anunciats. Els clients han d’acostar-se a qualsevol anunci. amb aquesta ment.