BLUETEC és la marca Mercedes-Benz aplicada als seus cotxes dièsel "nets". Anem a fer un recorregut tècnic pel sistema BLUETEC des del motor fins a la mànega posterior.

Motor de 3, 0 litres

El cor dels cotxes dièsel de Mercedes com el E320 BLUETEC és un motor V6 de 3, 0 litres de turbodiesel. El motor té quatre vàlvules per cilindre i cada injector de combustible es troba al centre de la part superior de la cambra de combustió, a la mateixa ubicació on la majoria dels motors de gasolina de quatre vàlvules localitzen la bugia, per obtenir una combustió òptima de combustible. Un eix d’equilibri impulsat per cadena dins del motor suavitza les vibracions.

Injecció de ferrocarril comú

Mentre que els motors dièsel més antics tenen una bomba mecànica que alimenta cada cilindre de forma individual, els injectors del BLUETEC són alimentats per un carril de combustible central que es subministra amb combustible a una pressió extremadament alta (aproximadament 23.000 psi).

Injectors de peces

La combustió dièsel s’aconsegueix comprimint aire per augmentar la seva temperatura i després injectar combustible. El combustible es crema i s’expandeix, empenyent el pistó cap avall. Els injectors tradicionals utilitzaven una vàlvula mecànica o magnètica. Els diferents injectors del motor de Mercedes utilitzen elements piezo-ceràmics la estructura cristal·lina dels quals canvia de forma a mesura que s’aplica el corrent elèctric. Els injectors piezo poden dividir el cicle d’injecció en cinc esdeveniments d’injecció separats, cadascun especialment programat per maximitzar l’eficiència de la combustió. Això no només millora l’economia i redueix les emissions, sinó que també redueix el soroll.

Tractament d’escapament

El sistema BLUETEC compta amb una sèrie de components que "freguen" l'exhauriment abans de ser llançat a l'atmosfera. Existeixen dues variants del sistema BLUETEC, el sistema NAC + SCR i el sistema AdBlue. NAC + SCR s'utilitza en la versió 45 dels E320. AdBlue es va presentar l'any 2008 i es va vendre en els 50 estats.

NAC + SCR

L’escapament surt del motor i passa a través d’un catalitzador d’oxidació dièsel (DOC), que redueix el monòxid de carboni i els hidrocarburs no cremats a l’exterior. A continuació, es produeix el catalitzador d’absorció de NOx, o NAC, que elimina i atrapa els òxids de nitrogen (NOx és un dels principals elements en la contaminació de gasoil). Durant els períodes d'operació magra (baixa relació combustible-aire), s'emmagatzema NOx; en condicions d’explotació més riques, que es poden crear manipulant la injecció de combustible, el NAC experimenta un procés de regeneració i allibera amoníac a l’exterior. L’amoníac s’emmagatzema aigües avall al catalitzador de reducció catalítica selectiva (SCR) que l’utilitza per reduir encara més els NOx.

Entre els catalitzadors NAC i SCR es troba un filtre de partícules que atrapa les emissions de partícules (sutge). A mesura que el filtre de partícules s’omple, l’ordinador del motor manipula el procés d’injecció de combustible per augmentar la temperatura del gas d’escapament, que al seu torn crema les partícules.

AdBlue

El sistema AdBlue allotja el DOC i el filtre de partícules en una sola carcassa. A més del catalitzador NAC, l’amoníac s’aporta injectant un fluid anomenat AdBlue a l’escapament aigües amunt del catalitzador SCR. L’addició de fluid AdBlue permet al catalitzador SCR reduir les emissions de NOx fins a un nivell fins i tot inferior al sistema NAC-SCR. AdBlue es porta en un dipòsit a bord que es pot reomplir quan es manté el vehicle. Un galó de fluid d’AdBlue dura aproximadament 2.400 milles.