Tenint en compte la quantitat de costos de compra i funcionament dels autobusos, i tenint en compte la quantitat d’esforços per seleccionar el tipus d’autobús a comprar, té sentit que les agències de trànsit voldrien retenir els seus autobusos el màxim temps possible. Quant de temps passa això? La resposta depèn de quin tipus d’autobús compra i de quin país es troba.
Els Estats Units
En general, la majoria dels sistemes de trànsit americans esperen que els seus autobusos tinguin una vida útil de 12 anys i 250.000 milles. Aquest termini es deu al fet que, després que els autobusos hagin estat durant 12 anys, són elegibles per rebre fons de reemplaçament dels autobusos del govern federal. Després de dotze anys, els autobusos "utilitzats" es posen a la venda per un import mínim de 2.500 dòlars i són utilitzats freqüentment per molts més anys per operadors privats.
Qualsevol que hagi agafat alguna vegada la llançadora de Hollywood Bowl a Los Angeles pot haver-se adonat que tots els vehicles utilitzats per l’empresa operativa privada havien vist prèviament servei a les rutes d’autobusos locals. La flota d’autobusos utilitzada per Disneyland per transportar visitants d’anada i tornada al lot de Goofy era antigament utilitzada per l’Autoritat de Transport del Comtat d'Orange, potser en les rutes que el "membre del repartiment" de salari mínim de Disney va treballar.
De vegades, les regulacions federals funcionen per augmentar la facturació de l’autobús. Un bon exemple és la Llei americana amb discapacitats, que exigia que tots els autobusos construïts després del 1990 fossin accessibles a les persones en cadira de rodes i van animar els operadors a substituir els autobusos no accessibles que es van construir abans del 1990.
Altres països
A diferència dels Estats Units, altres països mantenen els autobusos una mica més de dotze anys. Probablement la principal raó és que el finançament governamental per a la substitució d’autobusos ha estat tradicionalment més difícil en altres països industrialitzats. Sydney, Austràlia, té un pla de flota que té una esperança de vida en un autobús de 23 anys. Per descomptat, els autobusos es fan servir encara més temps als països en desenvolupament. En aquests països, sempre que l'autobús no s'hagi col·lapsat en un munt de metall, es manté en servei.
Els autobusos més petits poden tenir vides útils fins a set anys
La discussió anterior es refereix a autobusos construïts en un autobús o xassís de camions pesats. Molts autobusos més petits es construeixen sobre vehicles utilitaris esportius (SUV) o xassís de camions lleugers com l'E-350 o l'E-450. Tot i que aquests vehicles són significativament més barats, el fet que estiguin construïts en plataformes menys duradores fa que la seva vida útil no sigui tan llarga com fins a set anys. La reducció de la vida útil pot fer que el cost de capital per a uns autobusos petits sigui el mateix que per als autobusos més grans.
Els costos d’operació d’un autobús més petit són pràcticament els mateixos que també ho serien per a un autobús més gran. El cost més important del cost operatiu és el sou del conductor, que sol ser el mateix malgrat la mida del bus.
Això significa que l’abstenció constant de crítiques de trànsit que l’agència de trànsit hauria de canviar a autobusos més petits per estalviar diners no és correctament correcta. Els autobusos més petits poden ser un millor ajustament per al barri, però encara costaran a l’agència de trànsit tants diners per comprar i operar.
Vehicles de ferrocarril
Els vehicles ferroviaris, com els cotxes de metro i els trens lleugers, tenen una vida útil molt més llarga que els autobusos, i això és un dels arguments que es decanten a favor del debat del bus versus el tren lleuger. Els cotxes de trànsit ràpid (BART) de la zona de la badia originals de la zona de San Francisco, construïts el 1968, continuen funcionant, i Toronto continua utilitzant tramvies construïdes originalment a la dècada de 1970. Per descomptat, això no inclou la Ruta 15 de Filadèlfia, que utilitza els cotxes del President President Conference Committee (PCC) que daten de la Segona Guerra Mundial, ni la línia del Mercat Històric Route F de San Francisco / tramvia Embarcadero, que utilitza alguns vehicles que daten del 1900.
Conclusió
La crisi de finançament que han experimentat els sistemes de trànsit públic nord-americà durant els últims anys, afectant sobretot el finançament operatiu, també ha afectat el finançament de capital. Com que el finançament de capital ha disminuït, la majoria d’agències de trànsit fan funcionar els seus autobusos durant més de 12 anys de vida útil normal. En certa manera, aquest desenvolupament és una benedicció disfressada perquè cada vegada són més els sistemes de trànsit que descobreixen que els costos de manteniment no passen pel sostre només perquè el seu autobús té 13 anys. Segons el nivell de manteniment de l’agència amb els autobusos, els sistemes de trànsit poden descobrir, com ho fan altres països, que els costos de manteniment dels autobusos existents poden ser inferiors als costos de capital d’un autobús nou fins que l’autobús superi els 20 anys d’edat.
Penseu en una agència de trànsit que tingui 1000 autobusos. Si mantenen els autobusos durant 12 anys, es pot esperar que comprin (1000/12) 83 autobusos cada any. Si mantenen els autobusos durant 20 anys, tan sols haurien d’adquirir (1000/20) 50 autobusos cada any. Si un autobús costa 500.000 dòlars, aleshores s’hauran estalviat 16.500.000 dòlars el seu pressupost de capital (500.000 * 33). En una era de fam per pressupost de trànsit, això suposa un estalvi realment important.
Aquests estalvis seran encara més útils si el govern federal relaxa els seus requisits arbitraris que els fons dedicats al pressupost de capital només s’han de destinar al pressupost de capital. Però, fins i tot en absència de canvi, l’estalvi de capital serà d’ajuda per a les ciutats que tenen un gran retard en el seu programa de capital, com ara Nova York, que necessita gastar molts diners per rehabilitar el seu antic sistema de metro.
