El motor de combustió interna (ICE) del cotxe és essencialment una bomba d'aire, que atrau l'aire pel sistema d'admissió i l'expulsa a través del sistema d'escapament. La potència del motor es determina mitjançant la quantitat d’aire d’entrada, controlada pel cos de l’acceleració. Fins a finals dels anys vuitanta, el cos de l’acceleració estava controlat per un cable, connectat directament al pedal de l’accelerador, cosa que permetia al conductor controlar directament la velocitat i la potència del motor. Els sistemes de control de creuers també es connectaven per cable a la carrosseria de l’acceleració, controlant la velocitat del motor amb un motor electrònic o de buit. El 1988 va aparèixer el primer sistema de control electrònic de la manxa (ECT) "drive-by-wire". La BMW Sèrie 7 va ser la primera en incorporar un cos electrònic d’acceleració (ETB).
Components de control electrònic de l’acceleració
El sistema de control electrònic de l’acceleració inclou el pedal de l’accelerador, el mòdul ETC i el cos de l’acceleració. El pedal de l’accelerador sembla el que sempre té, però la seva interacció amb el cos de l’acceleració ha canviat. El cable de l’accelerador ha estat substituït pel sensor de posició de l’accelerador (APS), que detecta la posició exacta del pedal en un moment donat, transmetent aquest senyal al mòdul ETC.
Quan va aparèixer el control electrònic de l’acceleració, va anar acompanyat del seu propi mòdul ETC. La pràctica totalitat de vehicles moderns integren el control electrònic de l’acceleració en els mòduls de control del motor (ECM), simplificant la instal·lació, la programació i el diagnòstic.
Un cos electrònic d’acceleració sembla un cos d’acceleració típic. Està equipat amb un servomotor electrònic o motor pas a pas i un sensor de posició de l’acceleració (TPS) en lloc de cables. Les dades TPS en temps real confirmen la posició real de l’acceleració del mòdul ETC.
Com funciona el control electrònic de l’acceleració
El més senzill, el mòdul ETC llegeix l'entrada de l'APS i transmet les instruccions del servomotor al cos del gas. Bàsicament, quan el conductor deprimeix l’accelerador un 25%, l’ETC obre l’ETB al 25%, i quan el conductor allibera l’accelerador, ETC tanca l’ETB. Avui, la funció de control electrònic de l’acceleració és més complexa i funcional, amb diversos avantatges per a aquesta integració i programació ETC.
- Control d'aire inactiu: cal ajustar la velocitat de ralentí del motor per tenir en compte la càrrega i la temperatura del motor. Alguns vehicles amb ETC no utilitzen una vàlvula de control d’aire inactiu (IAC) o un interruptor de buit en ralentí, però controlen la velocitat de ralentí del motor mitjançant l’ETB.
- Control de creuers: Els sistemes de control de l’acceleració electrònics moderns controlen la velocitat del vehicle de forma electrònica, amb entrades de programació addicionals del VSS (sensor de velocitat del vehicle), la posició de desplaçament i la velocitat ajustada. El control de creuers adaptatiu afegeix entrades de sensor addicionals, com ara dels sistemes RADAR, LIDAR o SONAR.
- Control de tracció: utilitzant altres entrades de sensors, com ara VSS, WSS individual (sensor de velocitat de la roda) i la posició de desplaçament, ETC pot modular la sortida del motor per reduir el gir de les rodes, com per exemple, quan s’accelera en superfícies de baixa tracció, com neu, gel, o grava.
- Control electrònic d’estabilitat: a majors velocitats, controlant els sensors VSS, WSS, de força g i velocitat de teix, ETC pot modular la sortida de potència del motor per millorar l’estabilitat del vehicle.
- Sistemes previs a la col·lisió: utilitzant els inputs del sistema pre-col·lisió (PCS), el control electrònic de l’acceleració pot reduir la potència del motor en cas que es calculi que es pot evitar un accident.
- Gestió de trànsits de transmissió: En alguns vehicles amb transmissions esportives, ETC pot utilitzar la velocitat del motor (RPM), la posició de desplaçament, VSS i altres sensors per adaptar la velocitat del motor a la selecció del canvi desitjada. En una transmissió manual, el conductor normalment seria modulat, com ara punxar l’accelerador durant una baixada, però en un vehicle ETC, els “blottle accelerator” estan perfectament sincronitzats amb els downshift per a un enganxament més ràpid i una transferència de poder suau.
Problemes típics de control electrònic de l’acceleració
El control electrònic de l’acceleració és més complex i costós que els sistemes antics per cable, però té una durada més gran –almenys una dècada–. Tot i així, hi ha alguns símptomes que podrien indicar un problema en el sistema ETC.
Alguns APS i TPS basats en resistències poden desgastar-se amb el pas del temps, donant lloc a "punts en blanc" al senyal, on la resistència o la tensió sobten o augmenten de sobte. Per descomptat, la programació ETC veu aquests punts com un mal funcionament, posant tot el sistema en mode de fallada. Si el reinici del vehicle sembla "arreglar" el problema, pot ser que estigui relacionat amb un error intermitent APS o TPS. Els cables o connectors solts també podrien simular aquest tipus de problemes.
Si s’encén la llum del motor de verificació, hi ha diversos codis relacionats amb els ETC que s’adrecen al sistema. En aquest cas, el vehicle pot semblar que "funciona bé", en aquest cas és probable que la fallada sigui un circuit de còpia de seguretat. Alguns sistemes ETC utilitzen circuits APS i TPS paral·lels per fer una prova autònoma i una fallida, per la qual cosa encara es pot conduir. En alguns casos, pot ser que tingueu una potència limitada del motor o una velocitat del vehicle, en aquest cas l’ETC ha passat a un mode d’avaria de funcionament limitat.
Com a bricolador, potser podreu comprovar els cables, els connectors i la tensió del sensor, però qualsevol cosa més profunda pot haver de deixar als professionals. Totes les comprovacions de tensió només s’han de fer amb un DMM d’alta impedància (multímetre digital) per evitar possibles danys a l’electrònica sensible.
El control electrònic de l’acceleració és segur?
Difícilment es pot esmentar ETC sense esmentar els recordats de Toyota UA (acceleració no intencionada), que va afectar uns 9 milions de vehicles a tot el món. Suposadament, les fallades dels ETC van fer que els vehicles acceleressin sobtadament fora de control. Els investigadors legals asseguren haver descobert més de 2.000 casos d'UA, causant accidents no calculats, centenars de ferits i gairebé 20 morts, afirmant que aquests van ser causats per un mal funcionament del sistema ETC de Toyota.
Tot i això, la investigació més profunda, realitzada per la NHTSA i la NASA (National Highway Traffic Safety Administration, National Aeronautics and Space Administration), no va descobrir cap fallada en cap dels vehicles. Ambdues investigacions van revelar que aquests accidents es van produir per malaplicació de pedals o estores del pis atrapades.
En qualsevol cas, Toyota va continuar millorant els estàndards per a la instal·lació de tapissos de terra i la forma del pedal de l’accelerador, i també a afegir la programació BTO (override throttle override), que redueix la potència del motor en cas que els pedals del fre i l’accelerador es deprimeixin simultàniament. Això és similar a un sistema que alguns altres fabricants de vehicles ja han implementat en els seus propis sistemes ETC, i és obligatori en tots els vehicles equipats amb ETC, és a dir, gairebé tots els vehicles disponibles des del 2012.
