Segons explica la llegenda, el filòsof grec Arquimedes va descobrir el principi del desplaçament d’aigua mentre s’endinsava a la seva banyera. Va procedir a córrer nu pels carrers de Syracuse cridant: "Eureka!"

La qual cosa, per descomptat, sona bastant boig fins que us adoneu que “Eureka!” És realment grec antic per “Ajuda! La meva aigua de bany està massa calenta!"

John Scott, l'inventor de Cambertires, va tenir un d'aquests moments pintorescos d'Eureka un dia; aquell raig de brillantor que de sobte mira el món de costat i genera una idea tan senzilla i tan profunda que ningú no ho havia pensat abans. "Què passaria si els pneumàtics haguessin incorporat el camber?" La seva visió pot canviar el món dels pneumàtics d'una manera profundament fonamental.

És fàcil escriure una cosa així, però potser no és tan fàcil d'explicar-ho:

Tal com molts lectors saben i és igual que molts, la camber és una configuració d’alineació que determina com s’asseuen els pneumàtics en relació amb el seu eix amunt / avall. Si el pneumàtic està recte amunt i avall en relació amb el cotxe, té zero càmera. Si configureu l’alineació de manera que la part superior del pneumàtic s’inclini cap al cotxe, això s’anomena càmera negativa. Si la part superior del pneumàtic s’aparta del cotxe, es tracta de càmera positiva.

Camber s'utilitza per a gairebé totes les aplicacions de vehicles, però el camber negatiu principal s'utilitza més sovint per a aplicacions de rendiment, on pot tenir efectes positius en coses com ara la transferència de pes, el rotllo del cos i la col·locació del pegat de contacte durant la deformació dels pneumàtics. Els conductors de vehicles de carreres utilitzen camber en pistes ovalades, on poden configurar el camber d’una banda com a positiu i l’altre costat tan negatiu per fer que el cotxe giri més ràpid en una direcció, aconseguint el màxim pegat de contacte quan estigui sota càrrega. L'establiment de la càmera negativa a banda i banda és eficaç per a les vies en què el cotxe gira a l'esquerra ia la dreta. El problema de l'ús de la càmera està incorporat als pneumàtics. Si marqueu alguna càmera, els pneumàtics ara s’inclinen i la superfície de la banda de rodatge ja no és plana al terra quan el cotxe és recte. Això comportarà grans quantitats de desgast irregular a la part interior del pneumàtic i alguna pèrdua de pegat de contacte en acceleració i frenada. Aquí és on entra John Scott.

Scott diu que els pneumàtics actuals són “quadrats”, fent referència al perfil de la caixa del pneumàtic, un angle eficaç de 90 graus entre la paret lateral i la banda de rodament. Col·loqueu un pneumàtic "quadrat" sobre la seva pista de rodança i estigui dret i pla al terra. Els Cambertires del senyor Scott, en canvi, tenen un diàmetre constantment variable des de l’interior fins a la paret lateral exterior. Això és el que diu la seva patent. El diàmetre del pneumàtic és més gran a la vora exterior que a l’interior, de manera que la superfície de la banda de rodatge es troba en diagonal. Poseu aquests pneumàtics a terra i s’asseuen inclinats fora del centre. Es tracta de pneumàtics amb càmera “integrada”. Així que si configureu un Cambertire de 4 graus en un cotxe amb càmera zero, cap amunt i avall, el pneumàtic aniria a cavall per la seva vora exterior, amb un buit entre la resta del pneumàtic i terra. Però marqueu en 4 graus de càmera negativa i el pneumàtic s’inclina lleugerament cap al cotxe, però es recolza a terra.

Segons Scott, el Cambertire proporciona una major adherència lateral, una frenada millorada, una millor sensació de direcció, un desgast més uniforme, una millor qualitat de conducció i una major eficiència de combustible. Em sembla una bogeria, ho sé. Vaig tenir alguna dificultat per envoltar-me el cap. Però sembla que funciona.

La revista Automobile va estudiar el concepte fa uns quants anys i va estar disposada a posar el nivell del senyor Scott a un nivell amb els pioners del cautxú Charles Goodyear i John Dunlop. L’article assenyalava: “Els enginyers de pneumàtics matarien per qualsevol guany d’un percentatge. Retallar la distància de frenada un sis per cent i augmentar la presa de les vies del quatre per cent suposa un gran avenç."

Matt Farah, de The Smoking Tire, també va expressar alguna sorpresa durant la seva prova: "No volia creure a aquest noi … D'altra banda, aquests pneumàtics són molt, molt bons."

I què fa que els pneumàtics canviats funcionin millor? Posa-ho així: Si poses un pneumàtic quadrat a terra i l'empenyes, vol rodar en línia recta. Fer-lo girar requereix una mica de força. Per fer-lo girar a la velocitat requereix força suficient per superar la seva pròpia tendència a rodar recta i la inèrcia recta del cotxe. Però poseu un pneumàtic acotat a terra i empenyeu-lo i vol rodar en cercle cap a la vora del diàmetre inferior.

Ara tradueix això quan els pneumàtics estan en un cotxe girant fort a la dreta. Els pneumàtics de la dreta es canvien lleugerament a l'esquerra i viceversa, mentre que els quatre pneumàtics són plans a terra. Durant el torn, el pes es trasllada al costat esquerre i el pneumàtic davanter esquerre fa la major part del treball. El neumàtic no només obté tots els efectes de suspensió de la càmera, no només pla al terra amb tot el pegat de contacte agafant el paviment, sinó que vol girar a la dreta. Com més compressió hi ha, més vol convertir.

D'altra banda, el pneumàtic del costat dret té molt menys pes i pressió i s'inclina cap a la vora exterior del seu diàmetre més gran. El pegat de contacte molt més estret fa que actuï com un pneumàtic de bicicleta o motocicleta, oferint molta menys resistència al gir que un pneumàtic quadrat descarregat. L’empresa de Scott ara també ven alguns dels seus pneumàtics amb “balancins” que estenen la paret lateral exterior i actuen com els outriggers en un veler per aconseguir una estabilitat encara més gran en aquestes condicions.

Si imaginem un triangle dret, una mica de geometria euclidiana demostrarà que el costat inclinat sempre és més llarg que el costat recte més llarg. A causa de totes aquestes coses de geometria, el pegat de contacte inclinat en un pneumàtic canviat també serà una superfície més ampla del que es tractaria d'un pneumàtic "quadrat" de la mateixa mida.

Quan els pneumàtics van rodant rectes, els efectes de càmera semblen contrarestar-se, gairebé com una forma natural de “toe-in” on els pneumàtics de cada costat estan alineats per rodar lleugerament els uns cap als altres. Amb els pneumàtics quadrats és necessària una certa quantitat de puny. Però Cambertires, el senyor Scott, m’informa, no necessita “cap punt”. Aquesta manca de toe-in facilita menys fregades dels pneumàtics, temperatures de funcionament més fredes, menys resistència al rodatge i una millor vida útil.

L'interessant patró de rodament en espiral tallat als pneumàtics també pot contribuir a l'estabilitat recta i a la resistència al planejament. El buit únic que gira en rodatge a la pista de rodatge és més ampli per dins per evacuar l'aigua i més estret cap a l'exterior per estabilitzar la pista. Scott anomena la tecnologia Assetmetical Helad Tread and Void Design.

Això també pot tenir alguna cosa a veure amb un altre efecte de caiguda de la mandíbula que afirma el senyor Scott pels seus pneumàtics canviats. Fins i tot sense gairebé cap patró de rodadura i cap patró de suspensió, manté una bona adherència a la neu. Aquesta és una afirmació atrevida i totalment anecdòtica i que inicialment sona una mica descarada. Des de qualsevol altra persona, ho puc considerar com a boosterisme. Però … algunes de les afirmacions del senyor Scott semblen una mica complicades en un primer moment, i la majoria han estat capaços d'examinar diversos escèptics experts que després s'han convertit en creients. Sens dubte m'encantaria veure què podia passar amb un model d'hivern i compostos de rodadura sobre pneumàtics canviats.

Per una banda, aquesta és una idea tan simple que és una meravella que ningú no ho havia pensat abans, i de l'altra, una idea tan contraintenitiva que és una meravella que algú s'ho pensés, i molt menys provar-la. sobre pneumàtics reals. I tot i així, encara es mou. Eureka!