Fem una cosa del camí: no podeu comprar aquest cotxe, almenys si no viviu a Amèrica del Nord. Es tracta del mercat europeu Honda Civic, i és molt diferent al Civic venut als Estats Units, però funciona amb el motor turbodiesel i-CTDi de Honda i val la pena la prova. Honeywell, que va desenvolupar el turbocompresor de geometria variable de l’i-CTDi, va importar aquest Civic particular a Detroit, permetent fer una prova de prova per comprovar si el dièsel d’Honda és tan bo com els motors de gas.
Primer cop d'ull: Traços diferents per a persones diferents
Europeus i nord-americans tenen gustos diferents als cotxes, és per això que Honda construeix diferents versions del Civic. La diferència més evident és que aquest Civic és un hatchback, un estil corporal popular a Europa. Però el disseny és més radical; el Civic nord-americà és futurista, però l'Euro Civic va encara més enllà. Sembla un hatchback de 3 portes, però en realitat és un de 5 portes. Les nanses de la porta del darrere s'oculten en el revestiment de la finestra negra. Els fars s’emboliquen a la reixeta, fent ressò del llum posterior d’una sola peça, mentre que les obertures triangulars del para-xocs frontals - llums de boira a Civics més agradables, blancs de plàstic sobre els barats - emmirallen els ports d’escapament triangulars bessons del para-xocs posterior. El fort plàstic que sobre el parament davanter i directe cap a la part posterior del cotxe és net, però l'atractiu que bisecta la finestra posterior era menys atractiu.
Al seu interior, l'Euro Civic obté el conegut traçat de nivell dividit. Un velocímetre per sobre del volant i un taquímetre a sota, tot i que el disseny exacte difereix del cotxe americà. Igual que el cotxe esportiu Sonda 2000 de Honda, el Civic té un botó separat "Motor Start", una novetat que envelleix ràpidament, ja que encara heu d'introduir i girar la tecla abans de prémer el botó. La resta del quadre de commutació és familiar i profunda Honda, tot i que el seu disseny és més proper al Fit que als Civic dels Estats Units. El seient del darrere no és tan ampli, però té un coixí inferior abatible com el fit. I el tronc és enorme, amb una tapa enorme, encara que pesada, que s’obre a l’altura del para-xocs.
Sota la caputxa: el motor 2.2 i-CTDi
Als europeus els encanta el gasoil. No només els cotxes dièsel van més lluny per un galó de combustible que els seus homòlegs de gasolina, sinó que el dièsel és més barat que el gas a molts països europeus. Honda era relativament arribat al joc dièsel. A Europa, de la mateixa manera que als Estats, es van concentrar en motors de gasolina super-eficients, però finalment van arribar a bord, primer comprant cotxes dièsel de tercers i després desenvolupant-se els seus.
El Civic provat aquí es basa en el dièsel i-CTDi de 2, 2 litres de Honda, el predecessor del 2.2i i-DTEC (el dièsel "net" que Honda havia considerat portar als Estats Units). L'i-CTDi va aparèixer per primera vegada al mercat europeu Accord, similar al nord-americà Acura TSX, i es va afegir a la gamma Civic el 2006. Per la mida del Civic, 2, 2 litres el converteixen en un motor força gran per a un cotxe. La majoria dels rivals del Civic utilitzen gasoil 1, 9 o 2, 0 litres. La potència és de 138 cavalls de potència i, com passa amb la majoria del gasoil, el parell és significativament més gran: 250 lb-ft. Per a la seva comparació, el motor de 1, 8 litres de benzina que s'utilitza en la versió nord-americana Civic, destaca 140 CV, però només de 128 lliures. Segons Honda, el Civic que funciona amb gasoil passa de 0-100 km / h (62 MPH) en 8, 6 segons, que és 0, 3 segons més ràpid que un Euro Civic amb el motor de gasolina de 140 CV. Les xifres oficials d’economia de combustible de l’i-CTDi amb transmissió manual de 6 velocitats són 35 MPG al cicle urbà (similar al cicle de la ciutat de l’EPA), 53 MPG al cicle extraurbà i 45 MPG combinats.
Les emissions de diòxid de carboni, que els europeus presten molta atenció, també són menors: 135 grams per quilòmetre enfront de 152 per al motor de gas de 140 CV.
On the Road: Bé, però no tan bo com s’esperava
Els motors de gasolina de Honda funcionen molt bé, cosa que es podria esperar dels seus motors dièsel. Però després de provar aquest Civic, pot ser que les esperances s’hagin posat una mica massa altes. Parlem de què funciona bé el i-CTDi: és molt potent i la potència pot augmentar des d’uns 1.500 RPM gràcies al turbocompressor de boix variable. A títol comparatiu, el Volkswagen Jetta TDI, que té un turbo de boix variable realitzat per Borg-Warner, no comença a acumular potència fins als 2.500 RPM. Pot ser que no sembli molt, però a la majoria dels turismes dièsel, inclosos l’Honda i el VW, només es redueixen els 4.500 RPM o més, l’augment inicial fa una gran diferència. Una altra característica impressionant és l’inici del fred. Durant la nit durant els períodes baixos Fahrenheit durant la setmana de conducció de la prova amb aquest cotxe. Cada matí al girar la tecla, hi hauria una espera de 4-5 segons perquè s’encenguessin els taps d’encesa i, un cop pressionat el botó d’arrencada, el motor s’encendria immediatament. Una o dues vegades quan es va iniciar el motor va passar sense esperar els encesos, el motor encara va començar immediatament, funcionant aproximadament uns segons i es va establir a un ralentí.
Alguns desavantatges de l’i-CTDi són que és més sorollós que algun dièsel europeu comparatiu i l’olor d’escapament s’abocava sovint al cotxe, cosa que no va passar amb el Jetta TDI o el Mercedes Bluetec. Però, per ser justos, aquests cotxes compleixen les emissions dels Estats Units i el Civic i-CTDi no ho és.
Journey's End: Cool and Frugal, però no ho veurem als Estats Units
Què passa amb l’economia de combustible? Segons l'ordinador del viatge de Civic, les unitats de prova eren de 5, 3 litres per cada 100 quilòmetres, cosa que es tradueix en 44, 4 milles per galó nord-americà, impressionant en comparació amb els 30 o més, així que esperaríeu fer una mitjana de cívic amb gasolina. En el moment en què es va provar el Civic, el gasoil funcionava a preus que eren un 25% superior al de la gasolina normal, de manera que, malgrat el preu més elevat, encara era més rendible que el combustible normal. Vol dir que podríeu tornar els diners amb un gasoil? No és possible dir-ho, no només perquè els preus del combustible sempre estan fluïts, sinó perquè no sabem què cobraria Honda per un Civic amb gasoil aquí als Estats Units.
En general, el Civic Europeu va ser un gran impuls. És comprensible per què Honda es mostra reticent a vendre l'estil de carrosseria hatchback als Estats Units, però si es donaven les coses, podria agafar-se amb alguns conductors. Pel que fa al dièsel, bé, no era el motor revolucionari que s’esperava, però tot i així era força bo. A part d’aquest particular Civic i-CTDi, probablement no veurem el gasoil Hondas als EUA en cap moment.
