L’equilibri de carburador en motors multicilindres i multibarbs és molt important. Cada carbó ha de subministrar la mateixa quantitat de barreja (combustible i aire barrejat) perquè el motor funcioni sense problemes, desenvolupi una bona potència i mantingui una economia de combustible.

Una aplicació típica d’aquest disseny es pot trobar en molts motors japonesos de quatre cilindres fabricats a partir dels anys 70, com ara les màquines GS Suzuki, Honda CB i Kawasaki Z.

Equilibrar els sistemes de carburació

El mètode més precís per equilibrar aquests tipus de sistemes de carburació és mitjançant indicadors de buit. Quan s’uneixen als sistemes d’entrada, els indicadors de buit mesuren la quantitat de buit extret a cada mesura de mesura que el motor funciona. L’eficàcia d’aquest sistema és evident a mesura que s’ajusten els hidrats de carboni: es poden veure petits ajustaments als calibres a mesura que s’ajusten els hidrats.

Capacitat de major RPM

Per exemple, a mesura que els carbohidrats es tornen a ajustar (suposant que estiguessin fora del primer lloc), el ritme de ralentí del motor augmentarà (voltes per minut). Efectivament, això indica que per a una posició determinada de l’acceleració, el motor era capaç d’aconseguir obtenir més rpm.

Utilitzant indicadors de buit

Per equilibrar els sistemes de diversos cilindres multicilindres, primer cal escalfar el motor. Tanmateix, si el mecànic té accés a un gran ventilador de refrigeració, aquest s'ha de situar davant de la màquina durant qualsevol funcionament posterior per mantenir la temperatura del motor constant.

Els indicadors d’equilibri al buit s’han d’ajustar a cada via d’entrada (moltes màquines japoneses tenen un cargol extraïble o un tub tapat a cada entrada) i el motor es va tornar a posar en marxa. En referència a un manual de la botiga es mostrarà la rotació correcta per configurar el ralentí quan es balanceja el buit (normalment al voltant dels 1800 rpm).

Increment de RPM

El primer ajustament s'ha de fer a l'enllaç entre els carbohidrats un i dos. A mesura que la posició de l’ajustador s’altera, els calibres es sincronitzaran a mesura que s’acompareixin els buits dibuixats. Cal tenir en compte que, a mesura que els carbohidrats es tornin a equilibrar, augmentarà el ritme. El ralentí s'hauria d'ajustar al mateix valor que s'utilitzava al principi; per exemple, 1800 rpm.

A continuació, el mecànic hauria de seguir el mateix procediment per als carbohidrats tres i quatre; Torneu a configurar les rpm segons sigui necessari.

L’ajustament final és d’entre dos hidrats de carboni dos i tres. Aquest ajustament permetrà equilibrar els dos bancs de carbohidrats (un i dos, tres i quatre).

Quan els hidrats de carboni estan en equilibri, la configuració de ralentí hauria de tornar a la normalitat; normalment 1100 rpm.

Notes

• Els Yamahas equipats amb YICS (Yamaha Induction Control System), són un cas inusual i necessiten una eina especial per equilibrar-los.
• Algunes màquines japoneses de quatre cilindres no estan establertes amb quantitats iguals de buit a cada cilindre. Aquesta configuració està dissenyada per compensar les temperatures de funcionament lleugerament diferents entre els cilindres exposats al flux d'aire (un i quatre) i els de l'interior (dos i tres). Els mecànics han de revisar els manuals de la botiga abans d’equilibrar els carburants.
• Després de reconstruir un conjunt de carburadors multicilindres, el balanç d’obertura de diapositiva (o de vàlvula papallona) es pot configurar de manera estàtica a la banqueta mitjançant el mètode de pal de paleta.