Línia deu motos clàssiques i inclou una Bimota, i garanteixo que la gent s'aturarà a la Bimota. No és que aquestes màquines siguin simplement estètiques o que siguin ràpides. Ells són tots dos, però en un sol paquet, Bimota va combinar tot el que un motorista motriu per esports voldria.

La història de Bimota va començar recentment, en termes de fabricació de motocicletes, el 1973 per ser exacta. La companyia va ser fundada per Massimo Tamburini (penseu que Ducati 916), Valerio Bianchi, i Giuseppe Morri –el nom de la companyia és una combinació dels tres cognoms: BiMoTa.

Primer Bimota

Durant bona part dels anys 60, 70 i 80, els fabricants de motocicletes japonesos van tenir fama per dues coses: motors fantàstics i marcs terribles (i maneig associat). Si bé es podia argumentar que els britànics van començar a rodar la bola del bastidor de recanvi amb els corredors del cafè Triton, no van passar gaire temps perquè diverses companyies van sorgir per subministrar grans xassís rodants per als motors i caixes de canvi japoneses.

La força que va impulsar la companyia primerenca va ser Tamburini. Des de ben jove havia estat captivat per la vista i els sons de les motocicletes, sens dubte a causa de viure a prop de la fàbrica Benelli de Rímini, Itàlia. La decisió de produir bicicletes de carrer amb els motors japonesos es va produir després que es va estavellar un Honda CB750 a la pista de Misano el 1972. Aquest primer Bimota es va anomenar HB1 (Honda Bimota 1) i va ser un kit dissenyat per portar la caixa del motor Honda CB750.

El kit consta d'un marc d'acer tubular, braç basculant de secció de caixa, unitats de suspensió posteriors Marzocchi, forquilles frontals Ceriani, rodes d'alumini, frens de disc triple i un refrigerador d'oli. Es va complementar amb un tanc de combustible de fibra de vidre, seient i guarda-fangs amb manillar inclinat i recolzables per a posterior. (Nota: Els subhastadors Bonhams 1792 Ltd. van vendre recentment un HB1 per més de 81.000 dòlars.)

Títols mundials

La naturalesa esportiva del xassís de moto Bimota és el que atrau a molts entusiastes per aquest fabricant. De fet, la companyia Bimota ha tingut nombroses victòries de cursa amb els seus xassís al llarg dels anys, incloent el campionat mundial de 250 cc de 1975 amb la màquina Yamaha de Johnny Cecotto, seguida un any després per un campionat doble amb Walter Villa utilitzant el seu xassís per guanyar els dos xassís. 250 i 350 títols mundials amb Harley Davidsons de dos pisos. Es va seguir un altre títol mundial el 1980, quan el pilot Jon Ekerold va guanyar el campionat de 350 cc. (Va ser un èxit destacat, ja que Ekerold va vèncer el llegendari equip de les obres de Kawasaki amb el pilot Anton Mang.) A més, Bimota va guanyar el campionat de TT de Fórmula Un de 1987 amb Virginio Ferrari i Davide Tardozzi muntant una de les seves YB4.

Tot i que l’HB1 va començar a rodar la pilota per Bimota, va ser la seva segona bicicleta la SB2 la que els va establir al mercat de proveïdors de xassís del mercat posterior. El SB2 va utilitzar una unitat elèctrica Suzuki GS750 - que era líder del mercat per dret propi - modificada mitjançant la posada a punt de la llegenda Yoshimura.

Com en la majoria de les superenques japoneses primerenques, el maneig del material Suzuki va deixar molt a desitjar, però combinant la unitat de potència Suzuki altament potent i fiable amb el xassís Bimota més lleuger (la bicicleta total era més lleugera de 66 lb.) Una combinació fantàstica, tot i que a un preu que pocs es podrien permetre. El SB2 va costar gairebé tres vegades el de GS Suzuki.

Tot i que el preu de la Bimota pot haver estat més enllà dels pressupostos dels ciclistes, no és difícil veure per què costa tant.

El marc construït a mà del SB2 estava fabricat amb crom-molibdè (SAE 4130) de diverses mides. No és habitual, per a l’època, l’ús del motor com a membre estressat. Aquest disseny va suposar un desbordament de la indústria de vehicles de curses on sovint s’utilitzaven motors i caixes d’engranatges com a part del xassís. Per a les motocicletes no va ser un concepte nou el primer cop que va veure la llum del dia el 1904 a les Panteres construïdes per Phelon & Moore a Yorkshire, Anglaterra, que posseïen la patent. El que era interessant a la SB2 era el fet que el Suzuki mai no va ser dissenyat per utilitzar-lo d'aquesta manera. (El vell refrany "si funciona no el punteu" em ve al cap!)

Tot i que el cap de direcció estava fortament trenat (un punt feble típic dels trams japonesos inicials), el SB2 pesava 66 lliures menys que el seu cosí GS Suzuki. A més de ser força resistent, el capçal de direcció es podia ajustar per canviar l’angle de la forquilla mitjançant l’ús de coixinets excèntrics. Una altra característica interessant del SB2 era el braç oscil·lant.

Tensió de la cadena constant

Les cadenes motrius a finals dels 70 i principis dels 80 no eren tan fortes com les variants posteriors; la gran potència de la producció de superbes japoneses va fer un esforç addicional a les cadenes, donant lloc a canvis freqüents de cadenes i rodes dentades. Una part del problema era la ubicació del pivot frontal dels braços oscil·ladors. Al no ser concèntric amb la rueda dentada davantera, la tensió de la cadena variaria durant el moviment de suspensió. Per a negar aquest problema, els enginyers de Bimota van dissenyar un complex sistema de suspensió posterior que només mantenia la tensió de la cadena, però també utilitzava un sistema de xoc únic. La tensió de la cadena es va aconseguir mitjançant una excèntrica lleva a la claveguera de la roda posterior.

A la qualitat del SB2 es van sumar els nombrosos articles fabricats en billetes d'alumini de qualitat d'avions. Aquestes peces mecanitzades incloïen els socs de forquilla, les pinces de pinça de fre i les suports de reposa de peu. A més de ser agradables estèticament, aquestes parts també eren fortes.

Complementant el bastidor i la suspensió posterior de la SB2 es van trobar forquilles Ceriani modificades a Bimota (potes de 35 mm de diàmetre) i rodes de magnesi anoditzades de cinc pols de diàmetre de 18 ”. El dipòsit i el seient d'una sola peça eren fabricats en fibra de vidre folrat d'alumini. La unitat de tanc / seient es pot desmuntar ràpidament amb només dues corretges de goma.

Tot i que la SB2 amb la seva central elèctrica Suzuki va establir Bimota fins a un cert punt, la companyia va continuar a utilitzar tots els motors superbike produïts pels "quatre grans" al Japó. El xassís de la companyia va ser tan respectat que molts equips de cursa els van utilitzar per a curses superbe / super esport. En particular, el xassís precoç (YB1, YB2, HDB1, HDB2 i SB1) van ser màquines de carrera amb èxit. Tot i això, el model més reeixit va ser el KB1 que va utilitzar un Kawasaki KZ1 (una unitat de quatre cilindres DOHC de 1000 cc).

Un canvi important en l'estructura de disseny i gestió de l'empresa es va produir el 1983 quan Tamburini va marxar a treballar per a l'equip de 500 cc de GP de Roberto Gallina. El seu lloc a Bimota el va prendre un altre italià Federico Martini, un ex-dissenyador Ducati. Els seus coneixements i contactes amb Ducati van provocar la primera Bimota DB1 (una màquina de 750 cc) alimentada per Ducati. Martini va estar amb la companyia fins al 1990, quan va ser substituït per Pierluigi Marconi. Giuseppe Morri va ser l'últim dels fundadors originals de Bimota. Va deixar l’empresa el 1993.

Actualment, Bimota continua produint motocicletes de primera línia a Itàlia i, amb èxits en campionat mundial i nombrosos premis de disseny, produiran futurs clàssics durant els propers anys.