Moltes vegades quan llegim històries sobre un nou projecte de trànsit públic, una de les coses que llegim és com un determinat mode no proporcionarà una capacitat suficient per a la conducció prevista, mentre que un altre mode pot proporcionar massa capacitat per a la conducció esperada.

La capacitat d’un mode de trànsit fa referència a quants passatgers per hora s’espera que portin un mode. Atès que quan discutim de capacitat solem discutir-lo en termes de projecte de trànsit ràpid, la capacitat s’hauria de definir com el nombre màxim de passatgers per hora que un mode determinat podria portar a la velocitat màxima màxima de funcionament. Ho podem visualitzar en termes d’autopista: una autopista bloquejada de xarxa tindrà més cotxes per unitat d’àrea que un a lliure circulació, però això no vol dir que el bloqueig representi la capacitat de l’autopista, perquè l’autopista no està dissenyada per funcionar. en estat de bloqueig

En conjunt, la capacitat d’un determinat mode de trànsit expressat en passatgers per hora es pot representar com a resultat de multiplicar el nombre de conjunts de vehicles (trens) que podrien passar per una parada determinada en una hora (la freqüència) pel nombre de vehicles per. tren i el nombre de passatgers que podia transportar cada vehicle.

Freqüència màxima dels conjunts de vehicles de trànsit (trens)

La freqüència màxima dels trens que operen en un paràmetre de trànsit ràpid depèn de si operen en un grau o que estiguin separats. Ja que per tal de maximitzar la velocitat mitjana, els vehicles que operen en grau necessiten tenir prioritat del senyal de trànsit, la freqüència màxima dels trens que operen en grau depèn de la prioritat del senyal. Perquè la prioritat del senyal funcioni eficaçment, els trens no poden passar pel senyal com a màxim una vegada cada quatre minuts, de manera que l’altre trànsit té la possibilitat de procedir també. Si bé, per descomptat, els trens que operen al grau poden funcionar més de cada quatre minuts, de manera que es farà que alguns dels trens es vegin obligats a parar a les llums vermelles, provocant un retard. Els lectors familiaritzats amb les rutes de tramvia de Toronto que operen pels carrers amb prioritat del senyal de trànsit i que operen amb més freqüència que cada quatre minuts (com Spadina), sens dubte recordaran els temps en què el seu vehicle s’ha vist obligat a parar per llums vermells.

En una configuració separada per grau, la freqüència màxima dels vehicles de trànsit es determina principalment en la senyalització, el temps d’interrupció al terminal de la ruta i el temps d’estada a les estacions més ocupades. En general, els factors anteriors signifiquen que un vehicle de trànsit separat de màxim grau pot funcionar cada dos minuts, tot i que els trens completament automatitzats, com el SkyTrain de Vancouver, poden funcionar tan freqüentment com cada noranta segons. Intentar funcionar amb més freqüència que això, fins i tot si es permeten els senyals de bloc, probablement produirà colls d'ampolla a estacions terminals i molt ocupades.

Nombre de vehicles per tren

En un sistema de grau elevat, el nombre màxim de vehicles per tren sol ser de tres, a causa del requisit que el tren no bloquegi les interseccions quan s'atura en un llum vermell o en una estació. En un marc separat per graus, el nombre màxim de vehicles per tren es determina segons la durada de les andanes. La majoria de sistemes de metro permeten un màxim de sis vehicles de seixanta peus per tren, tot i que alguns, especialment BART, que poden tenir fins a deu trens, tenen més temps, mentre que d’altres, especialment la nova línia de Canadà de Vancouver, que només té quatre trens de cotxe., tenen més curt consisteix.

Nombre de passatgers per vehicle

L’altre factor que afecta quants passatgers poden transportar en trànsit és el nombre de passatgers que poden cabre a cada vehicle: un nombre que es representa en trànsit pel factor de càrrega. Mentre que als autobusos, el factor de càrrega sol limitar-se a un màxim d’1, 5, és a dir, que tots els seients s’omplen i hi ha tribunes iguals en nombre a la meitat dels seients: els vehicles ferroviaris, que sovint estan dissenyats per tenir espais addicionals en parades. un factor de càrrega superior a 2.0 o fins i tot superior. Per motiu d’aquest article, suposarem que un cotxe de metro d’alt pis podria transportar 100 passatgers per vehicle mentre que un autobús articulat de planta baixa o un vagó lleuger podia transportar 90 passatgers per vehicle.

Capacitat de diferents modes de trànsit

Ara estem preparats per calcular la capacitat dels diferents modes de trànsit ràpid.

Trànsit ràpid en autobús (de grau)

90 passatgers per vehicle * 15 vehicles per hora = 1.350 passatgers per hora per sentit. Aquesta xifra suggereix una màxima gestió diària d'uns 20.000, cosa que significa la mitjana de la línia naranja del metro de Los Angeles.

Trànsit ràpid en autobús (separat de qualificació)

90 passatgers per vehicle * 30 vehicles per hora = 2.700 passatgers per hora per sentit. Tingueu en compte que allargant les plataformes de les estacions de trànsit ràpid de l’autobús per proporcionar més d’un espai on es pugui aturar un autobús, podeu afegir més vehicles i així més capacitat.

Trànsit de tren lleuger (de grau)

90 passatgers per vehicle * 3 vehicles per tren * 15 vehicles per hora = 4.050 passatgers per hora. Aquest nombre suggereix una màxima gestió diària d'uns 60.000.

Trànsit de tren lleuger (separat de qualificació)

90 passatgers per vehicle * 3 vehicles per tren * 30 vehicles per hora = 8.100 passatgers per hora.

Metro

100 passatgers per vehicle * 10 vehicles per tren * 30 vehicles per hora = 30.000 passatgers per hora. Aquesta xifra suggereix una màxima gestió diària d'uns 450.000. La línia Bloor, a Toronto, té una direcció diària de gairebé 500.000, mentre que la línia Yonge, que realment és de dues línies, Yonge i University-Spading, té una capitalitat superior a 700.000.

Els nombres anteriors assumeixen línies amb un únic punt de càrrega punta; és a dir, sense facturació de passatgers. A més, els nombres només es consideren una guia general, de manera que es pot veure la magnitud de la diferència de capacitats entre els diferents modes. A excepció de les ciutats més grans dels Estats Units i el Canadà, cap ciutat tindrà prou demanda per justificar el cost de la construcció del trànsit ràpid separat de qualificació. En el cas de les ciutats més grans, cal tenir cura de no construir una línia que no tingui prou capacitat per satisfer la demanda a llarg termini. Potser Los Angeles és potser el més culpable d'aquest problema, amb la línia de taronja i la línia blava a la seva capacitat.