Un problema freqüent en molts cotxes de General Motors és que l’embragatge del convertidor de parell no s’allibera i fa que el cotxe s’aturi quan s’atura. La majoria de les vegades és un solenoide enganxat al convertidor de torqueig (TCC), però no és l’única causa d’aquest problema. General Motors ha publicat uns quants butlletins tècnics de serveis relacionats amb aquest problema. També hi ha un procediment diagnòstic específic per determinar la causa exacta del problema de TCC. Abans d’aprofundir en aquest procediment, parlem dels components, què són i què fan.
El convertidor de parell converteix la pressió hidràulica de la transmissió en un parell mecànic, que condueix els eixos motrius i, finalment, les rodes.
Quan el cotxe és baix, segon i marxa enrere, el convertidor funciona en tracció hidràulica o discal. En l'accionament hidràulic, el convertidor funciona com un embragatge automàtic que impedeix que el cotxe s'aturi en una parada.
El flux de potència:
L’impulsor posa en moviment el fluid de transmissió. A l’interior de l’allotjament de l’impulsor hi ha moltes pales corbes, juntament amb un anell interior que forma passatges per on circula el fluid. L’impulsor giratori actua com una bomba centrífuga. El fluid subministra el sistema de control hidràulic i flueix als passatges entre les pales. Quan l'impulsor gira, les pales acceleren el fluid i la força centrífuga empeny el fluid cap a l'exterior de manera que es descarrega de les obertures al voltant de l'anell intern. La curvatura de les pales del rotor dirigeix el fluid cap a la turbina i en el mateix sentit que la rotació del rotor.
Les pales de la turbina de la turbina es corben enfront del rotor. L’impacte del fluid en moviment sobre les pales de la turbina exerceix una força que tendeix a girar la turbina en el mateix sentit que la rotació del rotor. Quan aquesta força crea un parell suficient a l’eix de sortida de la turbina de transmissió per superar la resistència al moviment, la turbina comença a girar.
Ara el rotor i la turbina funcionen com un simple acoblament de fluids, però encara no tenim la multiplicació de parell. Per obtenir la multiplicació del parell, hem de retornar el fluid de la turbina a l’impulsor i accelerar de nou el fluid per augmentar la seva força a la turbina.
Per obtenir la màxima força sobre les pales de la turbina quan el fluid mòbil es colpeja, les pales es corben per invertir el sentit del flux. Es obtindria menys força si la turbina desviava el fluid en lloc de revertir-lo. En qualsevol condició de parada, amb la transmissió de l’engranatge i el motor en marxa, però la turbina està en peu, el fluid és invertit per les pales de la turbina i dirigit cap a l’impulsor. Sense l'estator, qualsevol impuls que quedi al fluid després de sortir de la turbina resistiria a la rotació del rotor.
L’objectiu de la característica de l’embragatge del convertidor de transmissió (TCC) és eliminar la pèrdua de potència de l’etapa del convertidor de parell quan el vehicle es troba en mode de creueria. El sistema TCC utilitza una vàlvula accionada per solenoide per acoblar el volant del motor a l’eix de sortida de la transmissió a través del convertidor de parell. El bloqueig redueix el descens en el convertidor augmentant l’economia de combustible. Perquè s'apliqui l'embragatge del convertidor, s'han de complir dues condicions:
El TCC és molt similar al embragatge en una transmissió manual. Quan està connectat, fa una connexió física directa entre el motor i la transmissió. Generalment, el TCC es compromet a uns 50 mph i es desactivarà a uns 45 mph.
El solenoide TCC és el que realment fa que el TCC es pugui implicar i desenganxar. Quan el solenoide TCC rep un senyal de l'ECM, obre un pas al cos de la vàlvula i el líquid hidràulic aplica el TCC. Quan el senyal ECM s’atura, el solenoide tanca la vàlvula i s’evita la pressió provocant que el TCC es desconnecti. Si el TCC no es pot desconnectar quan el vehicle s’atura, el motor s’aturarà.
Abans d’intentar diagnosticar problemes elèctrics de l’embragatge del convertidor, s’han de realitzar i corregir comprovacions mecàniques com ara els ajustaments d’enllaç i el nivell d’oli.
Generalment, si desconnecteu el solenoide TCC a la transmissió i els símptomes desapareixen, heu trobat el problema. Però de vegades això pot resultar enganyós perquè no se sap amb certesa si es tracta d’un mal solenoide, una brutícia al cos de la vàlvula o un mal senyal de l’ECM. L’única manera de saber-ho amb certesa és seguir el procediment diagnòstic tal com descriu General Motors. Si seguiu la prova pas a pas, podreu determinar la causa exacta del problema.
Com que algunes d'aquestes proves requereixen que les rodes motrius siguin elevades del terra i que el motor i la transmissió funcionin amb engranatges, cal tenir la cura adequada de realitzar les proves de manera segura. Suporteu el vehicle amb suport de presa. MAI no gireu el vehicle amb engranatges quan només es recolza amb una presa. Trossegueu les rodes motrius i apliqueu el fre d'estacionament.
A més, algunes de les proves (test # 11 i 12) requereixen que s'obri la transmissió i es facin una inspecció física de les vàlvules. No us recomano que feu això. Si passen totes les altres proves, és hora de portar-lo a una botiga i comprovar que funcionin correctament les parts internes.
Comproveu que hi ha 12 volts per a la terminal A a la transmissió
Comproveu que hi ha 12 volts per a la terminal A a ALDL
Nota: els mètodes ràpids d'ALDL, quan es donen, són una manera de realitzar moltes de les proves a l'Assemblea Link Diagnostic Link (ALDL). Això us permetrà fer la majoria de les revisions elèctriques des del seient del conductor i estalviar molt temps de diagnòstic valuós.
Comprovació de 12 volts en fusible
Comprovació de 12 volts a l’interruptor de fre
Important: qualsevol d'aquests commutadors es pot utilitzar per bloquejar-lo. Per evitar el diagnòstic erroni, comproveu-les totes dues. Si s’utilitza l’interruptor superior amb la mànega de buit, comproveu els dos cables d’aquest interruptor. Al commutador inferior de quatre fils, comproveu els dos cables més allunyats del pistó.
Ajust / Substitució de l’interruptor de fre
Comprovació de cables per a curts i oberts
Important: assegureu-vos que l’interruptor d’encesa està “desactivat” per a les proves següents.
Pantalons curts:
Obre:
Comproveu que hi hagi terra al terminal D a la transmissió.
Comproveu el terra a la terminal D de l’ALDL
Nota: primer heu d’haver superat el mètode ALDL Quick (Test # 1. En cas contrari, continueu amb el mètode regular Test # 6).
Col·loca a terra el cable D a la transmissió
Col·loca a terra el fil D a l’ALDL
Nota: primer haureu d’haver superat el mètode ALDL Quick (Test # 1).
Comprovació de la pressió o de la sobrecàrrega de la línia de refrigeració
Comprovació del solenoide
Per a aquesta prova necessitareu un ohmetremetre ANALOG i una font de 12 volts.
Comprovació dels interruptors elèctrics en la transmissió
Nota: Si heu superat els mètodes ALDL Quick, els interruptors elèctrics no provoquen cap condició de bloqueig. Anar a la prova # 11.
Tipus d’interruptor: un sol terminal normalment obert
Nº de part: 8642473
Prova: connecteu un cable ohmímetre al terminal de l’interruptor i l’altre cable al cos de l’interruptor. L'ohmímetre ha de llegir infinit. Apliqueu 60 psi d'aire al commutador i l'onòmetre ha de llegir 0.
Tipus d’interruptor: el terminal de senyal normalment es tanca
Nº de part: 8642569, 8634475
Prova: connecteu un cable ohmímetre al terminal de l’interruptor i l’altre cable al cos de l’interruptor. L’ohmímetre ha de llegir 0. Apliqueu 60 psi d’aire al commutador i l’ohmètre hauria de llegir infinit.
Tipus d’interruptor: normalment s’obren dos terminals
Nº de part: 8643710
Prova: connecteu un cable ohmímetre a un terminal de l’interruptor i l’altre fil a l’altre terminal a l’altre terminal. L'ohmímetre ha de llegir infinit. Apliqueu 60 psi d'aire al commutador i l'onòmetre ha de llegir 0.
Tipus d’interruptor: Dos terminals normalment tancats
Nº de part: 8642346
Prova: connecteu un cable ohmímetre a un terminal de l’interruptor i l’altre cable a l’altre terminal. L’ohmímetre ha de llegir 0. Apliqueu 60 psi d’aire al commutador i l’ohmètre hauria de llegir infinit.
Comprovació de la vàlvula d'aplicació de bloqueig (requereix desmuntatge)
Comprovació del circuit d'oli de senyal (requereix desmuntatge)
Comprovació del sistema informàtic
L’objectiu de les proves següents és permetre al tècnic de transmissió professional localitzar l’àrea general d’un mal funcionament del sistema informàtic. Per obtenir un procediment complet de prova, consulteu el manual de la botiga adequat. El sistema informàtic té una capacitat d’autodiagnosi. Inicieu sempre les comprovacions del sistema informàtic accedint al circuit de diagnòstic de l’ordinador.
Tots els sensors que envien informació a l’ordinador tenen assignat un codi de problemes de dos dígits. Si un d'aquests sensors funciona malament, l'ordinador emmagatzemarà el codi de problemes del sensor a la seva memòria i acostuma a activar la llum "Motor de revisió" o "Servei aviat". Quan l’ordinador estigui en estat de diagnòstic, llegirà els codis de problemes emmagatzemats a la seva memòria. Aleshores, teniu un lloc per començar a buscar el mal funcionament.
Si hi ha codis presents a les dues proves, l'equip veu un mal funcionament actual. És probable que els següents codis afectin el rendiment de la transmissió.
El codi \ 12 del problema 12 es mostrarà com un flaix de la llum del motor de comprovació seguit d’una pausa i, després, dos parpelles més ràpids. Això repetirà dues vegades més. El codi 34 es mostrarà com a tres parpelles seguits d'una pausa i després de 4 ràpids. Tots els codis de l’ordinador parpellejaran tres vegades, començant pel codi més baix, fins que apareguin tots els codis. A continuació, l’ordinador tornarà a començar tota la seqüència començant pel codi 12. Si hi ha més d’un codi de problemes, sempre inicia les comprovacions amb el codi de número més baix. Excepció: sempre es comprova primer un codi de 50 sèries. Un exemple: si hi hagués un codi 21 i un codi 32, primer diagnosticaríeu el codi 21.
Si seguíes aquest procediment de prova pas a pas, hauràs de trobar exactament on es troba el problema. Ara la pregunta és: "Si tinc un solenoide TCC dolent, com el puc substituir?" Com que el solenoide TCC està unit al cos de la vàlvula auxiliar, el millor és deixar a un expert de transmissió que el substitueixi. També hi ha la possibilitat d'una obstrucció física o d'una fuga creuada del cos de la vàlvula auxiliar. A més, hi ha una modificació a la junta de cos de la vàlvula auxiliar que s'ha de fer en determinades transmissions. I, finalment, si teniu un vehicle anterior a 1987, substituïu el solenoide TCC pel número 8652379. El tipus de solenoide anterior al 1987 s’obstruiria més fàcilment que el tipus tardà.
