A mesura que avança el temps en el món de l'automòbil, sovint se sent que els propietaris de vehicles clàssics es queden enrere a mesura que entren en vigor més normatives sobre emissions. Prenem, per exemple, el debat en curs sobre ZDDP, un popular additiu anti-desgast d’olis de motor, l’ús del qual s’ha reduït durament durant dècades. Però és realment un perill?

No hi ha cap Co2

Certament, treure el plom de la benzina era una bona idea. Tot i que va reduir els cops del motor i va augmentar les classificacions d’octà, els aficionats als cotxes clàssics van aspirar-lo perquè era verinós per l’aire que respirem. El següent cop per als aficionats es va produir en forma de combustibles d’etanol. Aquest tipus de benzina funciona molt bé per a un conductor diari. Tanmateix, potser voldreu buscar combustible lliure d’etanol si emmagatzeneu un automòbil durant més d’un parell de mesos.

Quan l'EPA va cridar l'atenció cap a un popular lubricant, el ditiofosfat de dialquil de zinc, o ZDDP, era un pont massa llunyà. Durant dècades, ZDDP va ser l'estàndard d'or per a la protecció del motor, i molts propietaris de vehicles clàssics temen que es pugui prohibir.

Com funciona ZDDP

El ditiofosfat de dialquil de zinc és un compost lubricant a base de silicats desenvolupat als anys quaranta que es va utilitzar per primera vegada en motors d'avió. No va passar molt abans que les companyies petrolieres l’afegissin als seus olis de motor per inhibir el desgast dels motors automobilístics. Es va considerar l’additiu anti-desgast metall-sobre-metall més efectiu disponible.

A mesura que el motor d’un cotxe s’escalfa i les parts del motor comencen a entrar en contacte, també ZDDP s’escalfa. A mesura que es torna volàtil, es descompon en un compost fosfat que protegeix el desgast que recobreix i protegeix les superfícies metàl·liques del motor, reduint així el tipus de contacte metall-metall que pot agafar un motor. Això és especialment important en els motors d’alta potència, com els que es troben en els cotxes clàssics i de cursa. Com a additiu, ZDDP també és conegut per tenir propietats resistents a la corrosió i antioxidants. Són qualitats útils per als aficionats als automòbils clàssics, ja que els motors poden asseure's durant períodes prolongats.

Preocupació per la toxicitat

Durant els darrers 40 anys, hi ha hagut una pressió considerable per reduir l’ús de ZDDP en aplicacions d’oli de motor a causa de problemes de toxicitat a llarg termini. El compost químic és especialment tòxic per a la fauna aquàtica i té efectes duradors quan es troba al nivell freàtic. Si bé les pràctiques adequades de seguretat i eliminació poden mitigar aquest problema, la contaminació no és l’únic problema associat a aquest additiu d’oli.

Malament per als catalitzadors

El mateix compost fosfat que protegeix el motor d’un cotxe és, per altra banda, perjudicial per al seu convertidor catalític, que en els cotxes moderns és la part responsable de reduir les emissions de carboni. Durant les darreres dècades, l'EPA ha reduït els nivells acceptables d'emissions de carboni i ha augmentat la quantitat de milles garantides per un convertidor catalític de 50.000 a 120.000 o deu anys. Com a resultat, la indústria de l’automoció ha desenvolupat olis de motor amb concentracions cada vegada més baixes de ZDDP. Ara s'ha convertit en un moviment per eliminar completament el compost químic.

Eliminació de ZDDP dels olis del motor

Ara és clar que els motors moderns de vehicles de viatgers són molt diferents en la necessitat de ZDDP. Molts són motors de sobrecàrrega multi-vàlvules amb pressions de molla més baixes. Els motors moderns que encara utilitzen un arranjament de vàlvules generals utilitzen elevadors de corrons en comptes de tapetes planes. Per tant, experimenten un contacte metall-metall reduït i, per tant, requereixen additius de menor rendiment.

L’impacte sobre els motors de cotxes clàssics és una història diferent. S'han trobat informes sobre problemes de desgast ràpid del motor. Aquests inclouen la destrucció total dels arbres de lleves i dels elevadors en motors acabats de revisar. Alguns han acusat aquest problema de reconstruccions de mala qualitat, mentre que d’altres asseguren que els elevadors de substitució no van complir les especificacions de duresa.

Aquest problema també s’atribueix a la reducció de la lubricació durant el període d’entrada del motor. Els avantatges de ZDDP són especialment importants per als arbres de lleves i els elevadors durant les primeres hores de funcionament. Per tant, té sentit que el desgast i la destrucció excessives de les peces apareixeran en motors recentment revisats molt abans de veure-ho en motors de quilometratge superior.

Solució al problema additiu d’oli

Tant si teniu un Chevrolet Chevelle Super Sport de 1970 amb un motor de cotxe muscular de 454 polzades cúbiques o un roadster de la sèrie MG TC de 1948, voleu que el motor duri el màxim temps possible. Aquí hi ha algunes de les nostres conclusions. Aquest tipus de problemes mai no són senzills, però encara podeu considerar-ho com afegir ZDDP al vostre oli del motor durant el període d’entrada en un motor clàssic reconstruït. Però aneu amb compte amb la concentració. La sobredosi pot provocar un augment del desgast. Més no sempre és millor. Consulteu sempre les especificacions del fabricant i mesureu-les dues vegades. També podeu comprar oli de motor clàssic, que ja conté específicament ZDDP. Valvoline, per exemple, té una gamma de productes pensats per als amants dels cotxes clàssics.