La construcció de metro pot utilitzar dos mètodes diferents: "tallar i cobrir" i "forat profund".
Mètode de tall i cobertura de la construcció d'un metro
Els sistemes de metro més antics, com els trobats a Toronto i Nova York, es van construir amb un mètode conegut com a "tallar i cobrir". En el túnel de "tallar i cobrir", s'elimina el paviment del carrer, es fa un forat per al metro i les estacions i es restaura el carrer. El mètode "tallar i cobrir" és molt més barat que el "forat profund", però l'alineació està restringida a la graella del carrer. El "tallar i cobrir" també dóna lloc a les estacions molt més a prop de la superfície (a menys de vint peus sota la superfície), la qual cosa redueix significativament el temps d'accés dels passatgers. D'altra banda, "tallar i cobrir" suposa un greu trastorn al trànsit al carrer durant un temps important; aquesta interrupció sol provocar efectes negatius, especialment per als propietaris de botigues al llarg del passadís.
Mètode de Profunditat per construir un metro
En un túnel "fora de poca profunditat", les màquines de perforació s'insereixen en un forat excavat en un lloc convenient al llarg de la línia proposada per després anar a través de la terra a poc a poc, fins a vuitanta peus al dia, fins que han tallat espai al llarg de tot el passadís.. Aquestes màquines avorrides són enormes. El món més gran té una cinquantena de peus de diàmetre. Les màquines de perforació generalment només poden excavar en una forma fixa, que és generalment circular. Com que aquestes màquines no han de seguir la graella de carrer existent, permeten una flexibilitat molt més gran en el disseny de la ruta.
A més, no hi ha cap alteració de la vida a la superfície. Excepte els punts d’inserció de la màquina, ni tan sols sabríeu que s’estava construint un metro. A canvi d’aquests avantatges hi ha dos grans desavantatges. La primera és financera: els costos de construcció "amb una perfecció profunda" significativament més que "tallar i cobrir"; les estacions de metro soles poden costar 150 milions de dòlars. A causa d'un gran nombre de variables que compensen el cost de la construcció del metro, és extremadament difícil quantificar el diferencial de costos entre els dos mètodes. El segon és l’accés: l’accés dels passatgers a les estacions de perforació profunda és significativament més difícil que les estacions de “tallar i cobrir”, fent que el metro sigui molt menys útil per a viatges relativament curts.
Sovint, la naturalesa de les condicions del sòl i la construcció subterrània existent determinen una de les estratègies anteriors. Pel que fa a les condicions del sòl, l’alçada del nivell freàtic i la suavitat o la duresa de la roca poden obligar a fer túnel a una profunditat particular. Pel que fa a la construcció subterrània existent, la presència d’un gran nombre de túnels, soterranis, línies d’utilitat i canonades pot impossibilitar la construcció de “tallar i cobrir”.
Com es decideix el mètode de construcció del metro
La naturalesa d'una estratègia de creixement ràpid del trànsit d'una àrea metropolitana particular també pot suggerir un o altres mètodes. Com que el cost inicial de construir i rebaixar la màquina perforadora del túnel a terra és tan gran, sembla que el mètode de la "perforació profunda" sigui propici per a l'enfocament d'una línia a la vegada, però que continua en expansió. La construcció de diverses línies "de perforació profunda" requereix simultàniament diverses de les màquines cares, i una màquina avorrida és una inversió de capital molt costosa per deixar-se en marxa. D'altra banda, el mètode "tallar i cobrir" sembla que encaixaria bé amb un important pla d'expansió que inclogui diverses línies, ja que és relativament fàcil de fer i almenys alguns dels impactes polítics es poden millorar si la disrupció pot ser limitat en el temps, però no en l'àmbit d'aplicació.
A causa del sentiment de comunitat negativa que sovint acompanya la construcció de "tallar i cobrir", gairebé tota la nova construcció de metro es fa amb el mètode "perforat profund". Una excepció va ser la recent línia d’obertura de Vancouver BC, que va ser un excel·lent exemple de problemes causats per la disrupció del mètode de “tallar i cobrir”. Un comerciant ja va guanyar una demanda per 600.000 dòlars C –des de la seva anul·lació en apel·lació a causa dels danys causats per la interrupció de la construcció– i 41 demandants addicionals van presentar demanda l’any passat per recuperar danys. Curiosament, la quantitat de diners que desitgen és igual als estalvis realitzats mitjançant la construcció de la línia mitjançant el mètode "tallar i cobrir" en lloc del "forat profund".
És probable que el desconcert de les interrupcions temporals que acompanyen la construcció de "tallar i cobrir" suposarà que gairebé tota la construcció del metro en el futur, almenys als Estats Units i el Canadà, serà de la varietat "perforat profund", a excepció. que les condicions del sòl poden ordenar la construcció "tallada i coberta". Aquest resultat és massa dolent, ja que la naturalesa més barata de la construcció de "tallar i cobrir" podria permetre separar les línies més proposades, cosa que permetria obtenir velocitats més altes i probablement una conducció més elevada. La construcció "tallar i cobrir" també permetria més estacions, cosa que facilitaria la parada del servei d'autobusos al llarg del passadís ferroviari en lloc d'operar un servei d'autobús duplicat, es podrien tornar a distribuir les hores a les rutes que creuen la línia del ferrocarril i facilitarien la gent. que no visquin a poca distància d'una estació per accedir a la línia.
