La majoria de les bicicletes clàssiques més antigues tenen mànigues de ferro dins d’un cilindre d’alumini. Amb el pas del temps i amb quilometratges més elevats, aquests revestiments es faran ovalats i el joc del pistó a la perforació es farà massa gran per mantenir el rendiment. Ambdues situacions es poden corregir amb un rebuig.

Durant una reconstrucció del motor, el mecànic normalment mesurarà el pistó per tal de deixar un joc lliure (la distància de marxa) i la ovalitat del revestiment del cilindre. Tanmateix, si la moto funciona, hi ha diverses maneres de comprovar l'estat del cilindre sense desmuntar el motor.

La primera indicació que un motor de moto requereix un rebot, i / o anelles noves, és quan el motorista o el mecànic nota que el motor emet fum. Això s'aplica principalment a 4 cops. A dos temps, el pilot notarà una baixada de rendiment i una dificultat per començar.

4 cops

A mesura que els pistons i / o anells es comencen a desgastar, el petroli els passarà a la cambra de combustió on es cremarà durant la fase de combustió. L'oli desprendrà un color blau clar del sistema d'escapament que empitjorarà progressivament a mesura que s'incrementa la velocitat del motor.

Per confirmar que el motor requereix un rebot, el mecànic pot realitzar dues proves per comprovar l'estat d'un cilindre individual. La prova més fàcil és una prova de pressió de manivell. Aquesta prova normalment informarà el mecànic de l'estat intern general de les diferents parts del motor. Tanmateix, a mesura que el carboni es pot acumular amb el pas del temps a la cambra de combustió i a les vàlvules, la compressió pot ser encara relativament alta, donant una cosa falsa.

Amb prou feines, la prova més precisa d'un estat del cilindre és la prova de filtracions. Aquesta prova consisteix en aplicar aire comprimit en un cilindre (a través del forat de la bugia, a TDC a la cursa de compressió) i supervisar la quantitat de fuites en un calibre. A més de poder notar el percentatge de fuita, el mecànic pot escoltar l’aire que surt del carter (provocat per anells i pistons gastats), l’escapament (provocat per una guia gastada de la vàlvula d’escapament) i a través del carburador (que indica una vàlvula d’entrada desgastada). guia).

2 cops

Els anells de pistó en dos temps tenen un temps molt més difícil que els seus homòlegs de 4 temps. En dos temps, els anells han de passar per sobre de diversos ports de la paret del cilindre: el port d'entrada, el port d'escapament i els ports de transferència.

A més, en dos temps, el procés de combustió té lloc el doble de vegades que el de 4 temps que crea calor addicional i, finalment, desgast.

Es poden realitzar comprovacions similars a les realitzades en un temps de 4 temps en dos temps (proves de pressió de manivell i fuites). Tot i que aquestes proves donaran una indicació de l'estat intern, generalment és millor treure el cap i el cilindre del motor (una tasca relativament fàcil) i mesurar detingudament els diversos components.

Mesura dels components interns

S'han de mesurar els següents articles per comparar-los a les especificacions del fabricant:

• Pistó per a foraxar
• Retirada del buit de l’anell del pistó
• Ànima ovalitat

Mesurar el pistó per a la separació del forat és simplement un cas de lliscar el pistó (en la seva correcta orientació) cap al cilindre amb un calibre sensible entre aquest i la paret del cilindre. El millor és començar amb un palòmetre relativament petit, com ara un de 0, 001 ”(0, 00004 - mm), i augmentar gradualment la mida fins que el pistó gairebé no s’inclini. Aquesta mesura serà el doble de la distància de marxa.

El desfasament de l’anell del pistó augmentarà a mesura que es desgastin. El mecànic ha de situar-lo al cilindre aproximadament ½ ”per sota de la part superior. (Nota: és important mantenir les anelles paral·leles amb la part superior del cilindre en fer aquesta comprovació). Es pot fer servir de nou un calibre sensible per mesurar el buit final.

Normalment, les àrees de cilindre es desgasten a causa de les puntes del pistó a mesura que es desplaça cap amunt i cap avall. El resultat és que el forat del cilindre es torna lleugerament ovalat. Per tant, el mecànic ha de comparar el diàmetre d'un costat a un amb el del davant amb el del darrere del cilindre. En general, el pistó i les anelles portaran més que el cilindre, però el fet de muntar i encaixar anelles / pistons nous asseguraran un bon segellat i, per extensió, una bona compressió.