El fet que moltes residències i empreses estiguin situades més enllà que a poca distància a peu d’una estació de trànsit es coneix com el problema de l’última milla. Les solucions de trànsit ràpid com ara els trens (tren lleuger, tren pesat i ferrocarril de rodalies) i autobusos sovint s’utilitzen junts per augmentar la cobertura de trànsit públic d’una regió, però perquè s’aturen només cada quilòmetre de mitjana, geogràficament, la majoria de llocs d’una zona urbana són. més enllà d’una fàcil distància a peu fins a una estació. Aquest problema és una barrera per a una millor utilització d'una xarxa de trànsit ràpid.

El problema de caminar per la darrera milla

Sovint la gent se sorprèn pel temps que els ciclistes de trànsit ràpid estan disposats a caminar fins a una estació. La regla generalment acceptada ha estat que la gent caminarà 1/4 milla fins a una parada d'autobús local. Però la veritat és que la gent sol estar disposada a caminar fins a una milla fins a una estació de trànsit ràpida. Tingueu en compte, però, que no només podeu dibuixar un cercle amb un radi de milla al voltant d'una estació i concloure que totes les ubicacions d'aquest cercle estan a poca distància. Les xarxes de carrers i les que no són contigües poden significar que, encara que estiguis a una milla d’una estació a mesura que vola el corb, estàs a més d’una milla a poca distància d’aquesta estació.

Dos reptes

Els planificadors de trànsit s’enfronten a la tasca de facilitar l’accés als vianants a les estacions de trànsit. Normalment veuen dos reptes. El primer és assegurar-se que els accessos són per a vianants. Ningú vol caminar per una carretera desolada amb un límit de velocitat de 45 mph. Una de les solucions és la construcció de camins per a bicicletes / vianants segregats. En segon lloc, els vianants necessiten un bon encoratjament pels punts d'accés. En aquest sentit, destaca el centre de Washington, DC, que presenta molts senyals de trànsit que aconsellen la gent de la direcció i distància de l'estació de metro més propera.

Un dels aspectes de l’accés de vianants que sovint es passa per alt és l’entrada real a l’estació. Per intentar valorar l'enginyer per estalviar diners, molts projectes de trànsit ràpid a Amèrica del Nord, en particular els projectes amb estacions de metro, han construït estacions amb una sola entrada. Tenir només una entrada significa que és probable que més de la meitat dels passatgers que utilitzin aquesta estació hagin de creuar almenys un i possiblement dos carrers principals per entrar-hi. Si el cicle del semàfor és llarg, poden esperar cinc minuts per arribar d’un costat de la intersecció a l’estació del costat oposat. Certament, tenir com a mínim dues entrades a qualsevol estació és clau per a l’accés dels vianants.

Solucions per a ciclistes

L'ús d'una bicicleta és una manera excel·lent de recórrer l'última milla des de l'estació, però, tenint en compte les limitacions espacials, no és possible portar bicicletes als propis trens. És imprescindible proporcionar un aparcament de bicicletes segures a l'estació, i també és important proporcionar un lloguer de bicicletes fàcil que els ciclistes puguin utilitzar a les seves destinacions. Tot i que l’aparcament de bicicletes ha estat molt present en moltes estacions de trànsit ràpid, el lloguer de bicicletes ha augmentat en els darrers anys, i diverses ciutats han instal·lat estacions de lloguer de bicicletes a prop de destinacions més populars, incloses les estacions de ferrocarril.

Millorar les rutes en autobús local

Una forma de resoldre el problema de la darrera milla és mitjançant un autobús local. De fet, a Toronto, l’èxit del seu sistema de metro es deu al gran nombre de connexions que fa el metro amb les rutes d’autobús locals. Per proporcionar una solució viable al problema de l’última milla, els serveis d’autobús local han de complir tres condicions:

1. Els autobusos locals que donen servei a l'estació han de ser freqüents. Per a distàncies de menys de cinc milles, el trànsit només és una opció viable si el temps mitjà d’espera d’un autobús és molt curt, preferiblement de 10 minuts o menys. Tot i així, si els autobusos locals han de ser utilitzats per transportar passatgers de trànsit ràpid a la darrera milla, haurien de funcionar com a mínim cada 20 minuts.
2. Les tarifes de connexió haurien de ser baixes. Toronto, per exemple, proporciona transbordaments gratuïts entre el bus i el metro i la majoria de passatgers utilitzen tots dos. A la regió de la badia de San Francisco Est, transferir entre autobusos locals operats per AC Transit i trens operats per BART és car (tot i que menys costós que pagar dues tarifes separades). No en va, no són molts els que utilitzen tots dos.
3. La connexió entre el bus i el tren ha de ser fàcil, tant a nivell espacial com a temps. Es tracta d’evitar la situació com a Melbourne, en què els autobusos sortirien de l’estació de tren dos minuts abans que arribés el tren. Espacialment, una badia d'autobús fora del carrer és molt millor que la parada d'autobusos als carrers propers.

Descoratgeu la conducció

La manera menys desitjable de pujar l’última milla és a través de l’automòbil, ja sigui a través d’ubicacions desplegables de “besar i passejar” o de parcs i parcs. Qualsevol àrea dedicada a la infraestructura de cotxes deixa menys espai per al desenvolupament orientat al trànsit i la construcció d’edificis que actuen com a generadors de viatges. Tanmateix, a les zones suburbanes de baixa densitat, l’única opció realista pot ser arribar a una estació amb cotxe, de manera que continuaran sent necessaris els lots per aparcar i passejar.