Edifici de rodes de motos
Tot i que les rodes d’alumini fos de les motocicletes han existit des de la dècada de 1920 (vegeu la història del sidecar, Bohmerland, 1929), la roda de raigs de filferro va ser la principal font de construcció de rodes fins als anys 80, i encara es pot veure en molts tipus de motocicletes diferents.
Els avantatges de la roda de raig de filferro són que són lleugers, fàcils de mantenir i són relativament barats. Tot i això, les llantes d'acer cromades solen oxidar-se (tant per dins com per fora) i els raigs es poden trencar. Per tant, és freqüent trobar que una moto clàssica requereix nous llantes i raigs en algun moment. I, tot i que aquesta feina és una mica complexa, no està més enllà del mecànic casolà competent.
Encaixa nous rims i spokes
Reconstruir una roda amb raig de filferro implica substituir tant la llanta com els raigs; no té sentit només substituir-ne una o una altra, més que ambdues, ja que es tracta d’una operació intensiva en mà d’obra.
Si suposem que s’han retirat les anelles i els raigs vells, el procés de substitució comença amb la col·locació de la nova llanta a l’eix i la col·locació d’uns raigs per localitzar les dues parts (vegeu la fotografia “A”). Aleshores, s'ha de donar la volta a la roda i s'ha d'afegir els raigs oposats per centralitzar el cub a l'interior de la roda de la roda. Els raigs s'haurien d'apretar els dits per iniciar el procés d'alineació.
Per assegurar-se que la llanta es troba correctament en relació amb el concentrador, el mecànic ha de comprovar la compensació bàsica en aquest punt tal com es veu a la fotografia 'B' (caldrà verificar més a mesura que passi el muntatge).
Tractament de rodes
Per comprovar que la roda sigui real o esgotar-se com se’n diu de vegades, s’ha d’admetre a les graderies tal com es veu a la fotografia “C”. El cargol de la roda és ideal per al procés. Amb la roda recolzada sobre els estands, el mecànic ha de girar-la i, a continuació, oferir un marcador d’esborrar en sec lentament cap a la vora. La sortida (representada per punts alts) es posarà en contacte amb el marcador primer deixant una línia (vegeu la foto 'D'). El mecànic ha de comprovar tant el moviment (esgotat) com el moviment vertical.
Amb el muntatge a prop de true, el mecànic pot afegir els raigs restants (ajustat amb els dits); no obstant això, ha de marcar el primer conjunt de raons que va afegir, ja que ara seran relativament ajustats.
Amb tots els raigs posats, el mecànic hauria de començar a apretar tots els raigs restants. Tanmateix, és important adonar-nos que el procés d’aprimament s’ha de fer de manera seqüencial. Per exemple, quatre raigs tensats a la posició de dotze rellotges han de tenir els raigs corresponents a sis rellotges seguits. A més, el mecànic ha de recordar que l’apretament d’un sol raig tindrà diverses implicacions. Per exemple; afectarà els seus raigs oposats i també estirarà lleugerament la vora.
Quan la llanta és certa, el mecànic ha de realitzar una prova de so de la tensió de cada raig. Aquesta prova només requereix que el mecànic toqui lleugerament cada altaveu (utilitzeu la clau de altaveu) i escolti un fort toc de trucada: tots els raigs han de sonar igual.
Tolerança acceptable
La quantitat acceptable real d’esgotament varia entre els fabricants. Cal tenir en compte la velocitat prevista de la bicicleta i el pes que suportarà (bicicletes de gran recorregut amb molta cartera).
Consells i trucs
1) Els ajustaments per corregir el moviment ondulant o vertical de la llanta s’han de fer progressivament i comprovar-los regularment
2) Si, després de l’ajust, un ajustament es va agreujar, el mecànic hauria de revertir la seva acció anterior i intentar compensar-se treballant en els raigs oposats
3) Utilitzeu retoladors per esborrar seques per comprovar que hi ha veritat. A la pressió lleugera s’aplicarà una marca que s’ampliï, més la llanta quedi fora d’aquell moment
4) Per evitar haver de posar molts pesos sobre la llanta per equilibrar-lo després que el pneumàtic s’hagi muntat, el mecànic pot comprovar primer l’equilibri de la llanta i observar el punt pesat (normalment on es va unir la llanta). Com que el pneumàtic també tindrà un esport pesat, el mecànic pot situar el pneumàtic per contrarestar-lo.
