Solia ser habitual que un conductor de Fórmula 1 era un tipus petit, lleuger, de carreres de cavalls. Penseu en Stirling Moss, Jackie Stewart o Alain Prost.

Aleshores, però, a mesura que canviaven les regles del cotxe i els pesos i les mides del cotxe canviaven l’alçada i el pes del conductor ja no importaven gaire. De sobte, va estar bé per ser alt com Gerhard Berger, Alexander Wurz, Mark Webber i, fins i tot, Michael Schumacher era només una mica més curt que aquests 6 peus. Ayrton Senna era més alt que Prost i encara el va vèncer. David Coulthard va ser un altre de 6 metres o més i va guanyar moltes curses.

KERS indueix el retorn dels controladors lleugers:

Però de sobte, un canvi de regla el 2009 va provocar la devolució de l’avantatge que es donava als conductors curts i lleugers: La FIA va crear un nou element tecnològic, conegut com a Kinetic Energy Recovery Systems o KERS, sense canviar un altre factor essencial en el cotxe. maquillatge. KERS està dissenyat per estalviar energia en frenar i reutilitzar-lo en ràfegues de potència curta, en lloc d’aconseguir purament combustible. És clar, però què té a veure això amb l'alçada i el pes del conductor?

El problema era que no es canviaven les regles dels pesos dels cotxes des del temps pre-KERS. És a dir, un cotxe de Fórmula 1 no ha de pesar més de 605 quilograms, o 1334 lliures, amb el conductor a bord durant una cursa. Aquestes són les regles. Si el cotxe i el conductor pesen més que això, seran desqualificats dels resultats de la cursa o de la cursa. Això va crear problemes el 2009 perquè un sistema KERS pesava uns 30 quilograms.

La importància d'això és que perquè el conductor tregui el màxim partit del seu cotxe, un equip crea un cotxe amb pes per al seu recanvi. El pes addicional s'omple amb llast. El llast es col·loca a les parts rellevants del cotxe quan un conductor configura el cotxe per funcionar millor en cada circuit individual. El 2009, per tant, els conductors més alts i més pesats van acabar sent un desavantatge en comparació amb els seus col·legues més lleugers, sobretot en equips on dos conductors de cotes i pesos dràsticament diferents utilitzaven el mateix xassís de cotxes. Així va ser que el molt breu i lleuger Nick Heidfeld tenia un avantatge sobre el Robert Kubica més alt i pesat de l'equip de BMW Sauber.

Síndrome del pes del conductor principal del model F1:

Aquest problema de pes va donar lloc a una situació abans no vista a la sèrie. De sobte, durant l’hivern, gairebé tots els conductors van seguir dietes i es van treballar per intentar perdre el màxim de pes possible. Nico Rosberg, el pilot de Williams, va caure de 72 quilograms a 66 quilograms. Kubica va caure de 78 a 72 l'any passat, ja que era massa pesat, i aquest any va baixar fins als 70 quilograms. Kimi Raikkonen a Ferrari va perdre 3, 5 quilos, Fernando Alonso va perdre 5 quilos, i fins i tot Heidfeld va perdre una mica de pes baixant 2, 5 quilograms per pesar només 59 quilos. Jarno Trulli i Lewis Hamilton i Sebastian Vettel van caure fins als 64, 67 i 62, 5 quilos. Webber, però, es va negar a perdre pes, i ha estat constantment més lent que el seu company d'equip, Vettel.

Una conseqüència imprevista del síndrome del conductor lleuger de la F1:

Com els models més destacats, els controladors de la F1 no es van trobar sempre en el millor estat de la salut gràcies a la pèrdua de pes. Durant la gran calor i la tensió física d'algunes de les curses de Fórmula 1, un conductor pot perdre fins a 5 quilos de pes. A la cursa inicial més calenta de la temporada del 2009, Alonso també es va trobar en una altra situació molt difícil: la seva ampolla d’aigua es va trencar i no va tenir res a beure durant tota la carrera. Després d’haver perdut 5 quilos durant l’hivern, després uns cinc quilos més o menys durant la carrera, i sense res per beure, el pilot espanyol es va esfondrar després de la carrera en estat de deshidratació.

No és d'estranyar que la FIA hagi acceptat augmentar el pes mínim del cotxe el 2010 de 605 quilos a 620 quilos.